一日赛车手参赛纪实 (2)

决赛 战斗需要武器、但我已经没了子弹
星期六(11/02)是此次赛事的重头戏,早上有两个回合的排位赛,下午便立即进行两个回合决赛,对体力是一大考验,而我在第一回合决赛的起跑顺位为18,就单圈成绩来看并不应该有这幺前面的位置,主要是因为有几位前段班的车手在排位过程发生撞车与破胎的状况而落到后头,其实有两部车就在我面前发生碰撞,可以预期决赛的前几圈将增加许多变数。
一日赛车手参赛纪实 (2)此次上海F1赛道路线採用较短的路线,虽截去5、6、7号弯,但增加了4a与4b的连续S弯角,挑战性更高。
第一回合决赛,灯号由红转绿的同时我奋力的大脚油门到底,为了避免陷入可能发生的碰撞而造成不必要的退赛,我选择走最内侧的安全路线,所有车辆均顺利通过最常发生撞击的2号与3号弯,即便有几部车冲出了跑道但并不影响赛事进行,当然我也尽力的想守住既有顺位,只是车子每次加速出弯时总感觉有些力不从心,加上轮胎过了第2圈之后便明显失去抓地力,完全挡不住后方来车的攻势,这个苦果当然是我自己在排位赛所种下,也只能默默往肚里吞,不过我仍跑在几部车的前头,能够守住的名次还是不能轻易放弃,跑了几圈发现后头的车子并无法对我造成威胁,维持稳定节奏反而愈跑愈顺并逐渐拉开距离,但几圈后发现开始出现因爆胎而放慢速度的车辆,我也开始担心起自己的轮胎,即便名次落在后头,还是希望可以撑到方格旗挥舞的那一刻。赛事进入末段,原本跑在前面的几部车开始陆续出状况,一部车打滑而横在赛道中,闪过后没有多久,前方有一部车逐渐被我追上,可明显看出它的轮胎已经不行了,我的速度明显比它快,经过几个弯角的挣扎后,我趁着它推头滑出Apex点的机会轻鬆超越,最终以第20名顺利完赛。
一日赛车手参赛纪实 (2) 
一日赛车手参赛纪实 (2)轮胎是此次赛事中最难以捉摸的变数,也让我在此次赛事中学习到许多,而这些经验让我获益良多。
一日赛车手参赛纪实 (2)这次2013年上海站总共有26部赛车参加两个回合的竞赛,我的最佳成绩是第二回合的13名,虽不满意但仍有达到预设的标準。
一日赛车手参赛纪实 (2)经历两次自由练习、两次排位赛与三场决赛,几乎都有大大小小的意外事故,但我运气不错都能全身而退。

决赛2 自信是本钱 紧跟前车并超了几部、我得到最佳成绩第13名
有了第一回合的经验,我对第二回合决赛更有信心了,因为我拥有条件较好的轮胎,虽然起跑顺位是后段班的21位,但我并不急着在一开始就跟对手火拼,毕竟第一集团会发生的状况很多,在顺利完赛的前提下,我可以好好运用轮胎的优势静观其变。绿灯亮起,领先集团有几部车为了抢先进入第2号弯而发生碰撞与推挤,造成几部车冲出赛道并掀起漫天尘沙,砂石从两侧小窗户灌进车内并直接弹到眼睛,视线受到严重影响,还好我运气不错都有闪过,轮胎给我的感觉也还不错便跟着前车继续冲,这次已经不像第一回合那样软弱,后车并没有机会可以超过我,且前面几部车也无法将我抛开,就这样持续的跑着,名次究竟落在第几?当下我并不清楚,不过从2号弯的一堆碎片及停在跑道旁的几部车,我知道这次状况颇多,但也是我的好机会,就尽情得跑吧!

 

一日赛车手参赛纪实 (2) 
一日赛车手参赛纪实 (2)与技师之间的沟通也是参赛过程中非常重要的一环,对首次参加此类国际赛事的我来说,技师会提供许多资讯并协助找出解决问题的方法。
随着赛事进入尾声,轮胎因为温度与耗损愈趋于严重,抓地力明显衰退,虽然我已经跟不上前车,但还不至于被抛开到连尾灯都看不见,这时在8号弯我犯了一个错,加速出弯的时间点太早而造成甩尾并转了180度,还好引擎并未熄火而立即回到赛道,但原本在后方的一部车也因此跟了上来,并在后直线道底端趁机超过了我,这时判断应该还有机会可以跟对手奋力一搏,于是我跟他在最后三圈的赛程中展开一场殊死战。我紧跟着他并试着在第16号弯抢佔内线超车,他也不甘示弱的紧贴着我进入大直线道并试图逼迫我让出顺位,在无路可走的情况下我被挤出了柏油路,这时必须作出抉择,要鬆油让出名次还是继续拚?决定拚了,车速并没有因为在草地上跑而受影响,经过几秒钟的僵持后他选择走更内侧的路线打算抢先进入1号弯,回到柏油路面的我当然不愿意让他的如意算盘成功,但轮胎开始不争气的往外侧滑,门户洞开而不得不让出原有位置,接下来即便几度尝试反攻,但两人的车况与轮胎条件都差不多并一直持续至方格旗挥舞,但看到最终顺位时我的心情又好了起来,第13名,代表这场决赛有超过1/2的车手落在我后面,值得庆贺一番。一日赛车手参赛纪实 (2)第一回合排位赛的错误决定,让我损耗太多轮胎而影响第一回合决赛的成绩,经验不足的问题让我吃了一些亏。
一日赛车手参赛纪实 (2)统一规格赛的特色就是因为每部车的条件都相同,即便採用动态起跑但仍很容易出现短兵相接的画面。
一日赛车手参赛纪实 (2)跑起第一圈的2号与3号弯角是最容易发生撞击的危险地带,但为了抢得最佳位置,有时仍必须赌一把。

决赛3 轮胎是变数 没有善用轮胎特性、最后被打回原点
最后一天的第三回合决赛跟前两个回合不同,这个赛程的时间为50分钟,比第一与第二回合决赛的30分钟要多出20分钟,因此会换上一套全新轮胎之外还必需强迫进站一次,由两位车手驾驶同一部赛车的参赛者须要在进Pit时换手,顺序则在赛前抽籤决定,而单一车手驾驶的车辆则需要在Pit区熄火等待45秒之后才能出站,藉此维持公平性。开赛前,因为我的33号赛车在第二回决赛的后段发生3档退2档有些不顺的问题,请技师检查的结果发现变速箱漏油,压力不足造成档位切换困难,虽然紧急将液压油换新,但看起来似乎仍有一些问题。第三回合决赛的起跑顺位是以第一及第二回合排位赛的时间加总来决定,我的起跑顺位为19,但因为每部车都使用新胎,因此起跑前的暖胎圈多一圈,而我的赛车因为也换上了新的前煞车来令片,在暖胎圈也必须磨开,这些变数当然会增加我的顾虑,一起跑,在1号弯又发生了碰撞事故,两部车先撞在一起,而另一部遭受波及的车子更因此被撞飞了起来,碎片四处飞扬并散落一地,为避免轮胎压到碎片而造成破胎的情况,我紧贴着路肩跑以躲过这场灾害,由于是新胎,我用更积极的态度紧跟着前车,此时我判断自己的顺位约在中段班,领先集团也还在视线内,不过当赛程开始进入白热化,而我也试着想加快速度的时候,轮胎却开始出状况。

 

一日赛车手参赛纪实 (2)在轮胎性能开始衰退后,弯道中的油门控制便显得非常重要,稍微不小心就会打滑,这方面我有深刻感受。
一日赛车手参赛纪实 (2) 
以时间点来看,刚开始跑没几圈,照理说轮胎正处于最佳状态,但我却发现自己的轮胎开始出现奇怪的情况,在弯道中有点扭动并开始往外偏滑,在前有敌手后有追兵的情况下还真要命,入弯就滑且出弯也无法加速,两三下就后面的车辆盯上,此时至少还有2/3的赛程要跑,我要冒着把轮胎搞挂的危险继续冲还是放慢节奏等进Pit之后将机会赌在下半场?我选择了后者。赛程过了20分钟后Pit区通道的绿灯亮起,这表示所有赛车可以开始进维修区换手或执行一次的强迫进站,我虽不需换手但须等时间过45秒之后才能重新出发,Salvatore帮我检查胎压与轮圈螺丝,看着煞车所冒出的大量白烟,我知道轮胎的工作温度非常高,暂停的这段时间或许可以让让轮胎暂时休息一下,一出Pit立即猛烈加速,但轮胎的状况并未好转,也可能是因为驾驶方式的关係,反正车子的速度就是快不起来,追不上前车但也还不至于被抛开,就这样一路到底而顺利跑完第三回合决赛。将车子开回Maserati的白色大帐篷,终于结束了,虽然从成绩来看,我的最佳名次只到第13名,最快单圈为1分57.7秒,表现并不突出,但在过程中我却学习到非常多的东西,这些都是过去所没有的经验,看人家比赛、採访比赛跟自己下去比赛是完全不同的感受,而这些都会在下一期的回顾报导中做一整理,一日赛车手参赛纪实 (2)同上
一日赛车手参赛纪实 (2) 
一日赛车手参赛纪实 (2)虽然是国际性的统一规格赛,但每次赛事结束后仍会进行验车的工作以维持公平性。
一日赛车手参赛纪实 (2)节气门口径与前后轮圈垫片的宽度规格是裁判检视的主要重点。
一日赛车手参赛纪实 (2) 


试驾感言:低成本与高挑战性,Maserati Trofeo的魅力所在
难得的机会,让我感受到GranTurismo MC在赛道上的无穷魅力,动力饱满的4.7升V8引擎结合前后均衡配重与轻量化套件,造就超乎预期的速度与考验驾驶技巧的难度与乐趣,且因为保有稳定的耐用性与低参赛成本,报名费已涵盖维修、技师、轮胎与保险费用在内,参赛者负担的成本比其他同性质的统一规格赛车更低,这些都成为Maserati Trofeo的魅力所在与独到之处。

GranTurismo MC赛车
GranTurismo MC赛车在动力方面仍维持与量产版相同的4.7升V8引擎,监理电脑与进排气机构均经过修改,藉此提供更强大的动力输出,2011年之前为GT4规格,2012年经过全面升级,增加车身空力套件与轻量化材质,前保桿经过重新设计并在两侧增设了往前延伸的定风翼,车尾则装设一只可调整角度的大型尾翼,藉此提昇高速行驶的下压力与操控稳定性,车上许多部品都採用碳纤维材料製作,包括引擎盖、前叶子板、车门、户定与后行李厢盖都是碳纤维,车内只保留强化车身刚性与安全性的防滚架、桶型赛车椅与多点快拆安全带。经过轻量化与性能升级后,GranTurismo MC赛车的平均单圈成绩比GT4规格要快上2.5秒。
车辆:原厂提供
年度参赛费用(含车辆整备):约440万元(11万欧元)
年度参赛费用(不含车辆整备):约280万元(7万欧元)
参赛资格:需具备国际C级以上之赛车执照与比赛经验

赛事规则
赛前练习:星期五有两次自由练习时段,每次40分钟并使用一套全新轮胎,轮胎损坏并不会有罚则。
排位赛:两次排位赛,每次各20分钟并使用一套全新轮胎,但第一次排位赛的轮胎会使用在第一次决赛,第二次排位赛也会用上一套新胎并使用在第二次决赛,第三回合决赛则以第一次及第二次排位赛的成绩加总为起跑顺位依据。
决赛:第一回与第二回决赛各为30分钟,第三回合决赛为50分钟并须强制进Pit站一次。
起跑:每次均採取动态起跑方式,第一回与第二回决赛均为一圈暖胎圈,第三回合为新胎所以有两圈的暖胎圈。
PS.每部赛车可由两位车手驾驶,各自可享有一回合的自由练习及排位赛,第三回合决赛的驾驶顺序会在车手会议上抽籤决定。

Maserati Corse
为Maserati在2003年重新成立的赛车部门,初期除了推动统一规格赛事之外,2004年以Maserati MC12 GT1赛车投入FIA GT1赛事,在2004~2010年的参赛期间共赢得六座车队年度冠军、六座车手年度冠军,在94场赛事中赢得40场的胜利,被视为GT1组别获胜率最高的一款赛车。在这段期间除了在GT赛事获得成功,也继续推动统一规格赛事,并在2010年推出以GranTurismo MC Stradale为基础的GT4规格赛车并举办Maserati Trofeo系列赛,随后并自2012年赛季开始将举办地点从欧洲扩及美国及亚洲地区。


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